Tenía que cuidarse. Era la mujer de uno de los tres toreros más importantes de la historia de México. En 1956, Luis protagonizó “Torero”, película en la que narraba sus experiencias en el ruedo. Se codeaba con artistas y políticos, tenía el estatus de celebridad y, por ende, sus excesos: mujeres y alcohol. Pero aquella tarde era solo un anciano que compartía el ambiente con su esposa y decenas de personas más.

Entre esas decenas estaba la joven noruega Dordi Eika. Esperaba la voz de aviso para abordar el vuelo 901 de la línea aérea guatemalteca Aviateca. De acuerdo con el itinerario, el avión partiría con rumbo a San Salvador a las 6:15 p.m. Después tomaría vuelo a Managua. Luis, Consuelo y Dordi tenían en sus boletos escritos el mismo destino, Nicaragua. La diferencia estribaba en que a los Procuna los esperaban como estrellas de cine —con periodistas incluidos—, mientras que Dordi llegaría en el anominato que le daba compartir la pobreza de la familia de Jesús, un campesino de un pueblo nicaragüense. Por eso vestía cómoda: una camiseta gris y unos jeans celestes de la marca Bik Box 30, que amarraba con un cincho de hebilla dorada.

Desde una terraza del aeropuerto, cuando el reloj se acercaba a la hora programada para el despegue, Nicolás Cedillo empezó a desesperarse. Veía cómo unos mecánicos arreglaban el freno del tren de aterrizaje del avión en el que saldría su esposa, María Hernández.

Esa misma parte de la nave estaba predestinada a terminar más tarde, despedazada, en el volcán Chichontepec, en El Salvador.

A María la inquietaba la idea de que su esposo regresara tarde a su natal San Antonio Aguascalientes, a una hora en carretera de distancia de la capital guatemalteca. La obligación de Nicolás consistía en cuidar a sus tres hijos, mientras ella iba a vender artesanías a Managua. Previendo el frío del aire acondicionado del recinto, María se había puesto, por encima de su huipil de colores, un suéter blanco.

Afuera, Nicolás seguía atento a un desfile de técnicos. Sin saberlo, posaba sus ojos sobre la máquina en la que estaba el piloto Axel Byron Miranda, que ese día usaba su rutinario uniforme azul negro. Miranda no era ningún neófito, era uno de los pilotos más experimentados de la empresa, pero estaba escrito que esa noche, los nubarrones de lluvia que empezaban a crecer en los cielos centroamericanos, iban a amedrentarlo hasta obligarlo a equivocarse fatalmente.

El capitán tenía en su haber 10 años en la fuerza aérea de su país, más seis en una empresa que tenía los días contados. Desde 1989, TACA, la línea aérea internacional salvadoreña, había establecido la política de unir a las más importantes compañías del istmo en el transporte aéreo. Para 1995 era accionista minoritaria de Aviateca. A la larga ocurriría la fusión de la firma guatemalteca bajo las letras de TACA.

Conocía como su casa el trayecto hacia el Aeropuerto Internacional El Salvador, en Comalapa. Hacía solo cuatro días había volado por última vez, sin ningún contratiempo. Esta ocasión sería distinta: casi a las 8:14 de la noche, la nave chocaría contra el volcán Chichontepec, en San Vicente y cobraría la vida de 65 personas, incluidas las de Dordi, Luis, Consuelo, María y la del capitán y su segundo al mando.

El piloto nunca supo del peligro. Lo sorprendió el “jup jup” de la alarma del avión, que detectó un súbito régimen de acercamiento del suelo. La máquina pedía que la tripulación elevara la nariz del aparato para ganar altura. El capitán ordenó al copiloto, Víctor Sandoval, que se comunicara con la torre de control: “Vamos para arriba... estamos ascendiendo, dígale”. El desconcierto estaba justificado, porque el piloto pensaba que se ubicaban a 3 millas náuticas (5.5 kilómetros) al suroeste de donde en realidad volaban.

Tampoco en la torre de control del aeropuerto los encargados de guiar al avión advertían el gigantesco riesgo. Creían que Miranda se acercaba a la costa y que se colocaba sobre una de las rutas autorizadas para aterrizar. No era así. El 901 protagonizaría la peor tragedia de la historia de la aviación salvadoreña.

Las autoridades salvadoreñas, TACA y Aviateca colocarían a Miranda como principal responsable de la catástrofe. Sin embargo, el informe oficial –del que las autoridades salvadoreñas nunca dieron detalles en público– carga responsabilidades importantes en la torre de control y en Aviateca. A esto se suma la confesión de tres ex controladores que aceptan, por primera vez, que la actuación de la torre contribuyó al final cruento del vuelo 901.

En 2003, la Fiscalía libró de culpa a los controladores y llegó a asegurar que el piloto creía estar sobre el mar, aunque las conversaciones de Miranda con el controlador no sugieren que tuviera esa confusión.

Para entender mejor el accidente, ENFOQUES toma una lupa y reconstruye los 15 minutos de vuelo en cielos salvadoreños. En ellos se aprecia los errores que construyeron la escalera al desastre. Pero cualquier veredicto o resolución sobre las causas carecerá de la certeza que pudo haber aportado la grabadora de datos del avión, que misteriosamente desapareció sin dejar rastro. Una pérdida que, de acuerdo con un perito centroamericano que participó en las investigaciones, afectó “enormemente” la búsqueda de culpables.

“Buenas noches”

Faltaba un minuto para las 8 de la noche cuando el avión se internaba en El Salvador. No era inesperado. Media hora antes, la torre de control de La Aurora había llamado a la de Comalapa para informarle de la inminente llegada del vuelo.

Cuando pasaban la frontera, en el punto de chequeo conocido como Otami, tres kilómetros al norte del paso fronterizo de Las Chinamas, Miranda cambió la frecuencia de su radio de los 119.3 megahertz que corresponden al espacio aéreo guatemalteco, a 119.9 de El Salvador. Había despegado 11 minutos antes con un retraso de más de una hora y media por la reparación que Nicolás Cedillo, nervioso, había visto desde la terraza de la terminal.

“Aproximación El Salvador, Aviateca 901, muy buenas noches”, saludó el capitán. Al otro lado estaba José Alberto Chávez sentado ante una de las cuatro consolas de la torre de control del aeropuerto salvadoreño. Aquel hombre de 33 años tenía como misión recibir por radio la ubicación que Miranda le daba y, con ella, dirigirlo en un aterrizaje que sorteara picos, riesgos de colisión con otras naves y mal tiempo. Chávez carecía de las mejores armas para hacer ese trabajo, pues no disponía de un radar que fuera como su ojo para vigilar el tráfico aéreo. Y ese factor iba a pesar demasiado en los siguientes minutos.

Ante el saludo del piloto, Chávez, con su voz ronca y suave, contestó: “Aviateca 901, El Salvador, buenas noches”. Aquel vuelo era el último del día, pero eso no significaba que el más fácil. Habían sido retrasadas varias aeronaves y, a la hora que ingresaba el 901 a suelo salvadoreño, la lluvia empezaba a arreciar sobre la terminal.

Como Miranda, Chávez no era ningún aprendiz. El hombre de 1.60 metros de estatura, pelo cano, regordete y medio calvo, era uno de los más experimentados en una labor en la que a menudo la edad define la jerarquía. Había sido exitoso lazarillo de decenas de pilotos. Pero aquel día ese cúmulo de experiencia no sería muy útil.

Miranda usó de nuevo su radio y comunicó que tenía nivelado el avión a 17,000 pies de altitud. Chávez le autorizó realizar el procedimiento de aterrizaje usual que hacen los aviones que llegan de Guatemala. Este implicaba volar en una especie de línea recta hasta San José Villanueva, departamento de La Libertad; al llegar a este punto, la aeronave debería virar hacia el sur y describir un arco manteniendo una distancia constante de 15 millas náuticas (27 kilómetros) respecto del aeropuerto (ver infográfico en páginas 12 y 13).

Después de un par de minutos, Miranda volvió a contactar a la torre. Informó que iba a descender a 11,000 pies, como le había instruido el controlador. Hasta ese momento nada había perturbado el vuelo de 110 millas náuticas (203.72 kilómetros) que se hace en solo 27 minutos.

Chávez leyó el reporte del tiempo buscando las inflexiones adecuadas para no causar confusión en el piloto. Le previno de “lluvia sobre la estación”. El tiempo empeoraba sobre la terminal. Algunos de los pilotos que estuvieron presentes ese día en el aeropuerto aseguran que ese día llovió tan intenso como solo sucede unas dos veces al año. Miranda no hizo ningún comentario al detalle del clima y apretó el botón de los compensadores que le permitirían bajar con suavidad de 17,000 a 11,000 pies.

Sorpresa en el radar

Solo cuatro minutos después de haberse reportado —a las 8:03— Miranda y Sandoval se sorprendieron con lo que vieron en la pantalla de su radar meteorológico en cabina. El instrumento detectó que zonas de mal tiempo se interponían en su ruta al aeropuerto. Lo mismo reportó el radar de un avión de TACA que había atravesado un trayecto similar 10 minutos antes antes. Aquel aparato dio cuenta de que en el camino había tormentas extremadamente severas. “Una muralla de mal tiempo en el noreste de San Salvador moviéndose hacia el sur”, describió un oficial.

El capitán reaccionó: “Aviateca 901 está solicitando desviaciones por celdas de mal tiempo. Favor a discreción”. Esta última frase sería importante en el futuro de Chávez. “Confirme si la desviación será al norte o al sur de la aerovía”, preguntó el controlador. Al no recibir respuesta de la nave, volvió a preguntar: “¿Por la izquierda?”. “Por la izquierda, correcto”, contestó Miranda.

Entonces, el controlador autorizó la modificación de la ruta. Ya no seguiría el patrón para hacer la primera de dos escalas en el vuelo con destino final Costa Rica. La nave, que para entonces viajaba con rumbo sureste, hizo un leve viraje hacia el norte. Esa desviación cambiaría la suerte de los pasajeros provenientes de 10 naciones.

Malas palabras

“A discreción” significó para el hombre de la torre que Miranda asumía toda la responsabilidad del acercamiento al aeropuerto. Un ex controlador –que pidió la reserva de su nombre debido al temor a sufrir represalias– explica mejor la importancia de esa expresión: “Con esa frase se quitó toda la responsabilidad porque en los manuales eso significa que el piloto toma todo el control. Eso sirvió para que después del accidente no le echaran la culpa a Chávez”.

El controlador pidió que el 901 le corroborara el nuevo camino: “Confirme si sigue desviación a la izquierda”. “Correcto”, respondió el piloto. Referirse a “izquierda” o “derecha” no sólo era común en el trato entre pilotos y controladores, sino también peligroso. Tanto que los expertos que redactaron el informe final sobre el accidente no podían creer que se usaran términos tan equívocos en lugar de hablar de “norte” o “sur”.

“La ambigüedad estuvo presente en muchas transmisiones, sin que ninguna de las partes hiciera esfuerzo por aclararla (...) Los pilotos y los controladores deben comunicarse entre sí en términos precisos”, establece el documento emitido por el gobierno salvadoreño. Aunque oficialmente, el informe lleva el sello de la Dirección General de Transporte Aéreo, fue investigado en gran medida por técnicos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) y de la Administración Federal de Aviación (FAA), de Estados Unidos.

A las 8:05 de la noche, el controlador quiso tener más clara la ubicación del avión. “¿Qué radial está cruzando? ¿O está establecido hacia adentro?”, interrogó. Miranda respondió escueto: “Estamos en el tres cero cero, radial 300”. Hasta esta hora, el avión no había informado la distancia que separaba a la nave del aeropuerto. El capitán se había limitado a comunicar cuán al norte o al oeste del aeropuerto iba. Esa ubicación la obtenía gracias a las señales que se emiten desde un radiofaro en la terminal. El aparato divide su entorno en 360 partes, equivalentes a 360 grados, y emite una señal por cada grado. Para la navegación, la señal que apunta directo hacia el norte es el “radial 0” o 360. A partir del norte se miden los ángulos que dan nombre a los radiales y por eso el este es radial 90, el sur 180 y el oeste 270.

Pero la distancia a la terminal no fue lo único que hizo falta en buena parte de la conversación. Chávez nunca consultó a Miranda el rumbo que llevaba la máquina y el piloto nunca se lo dijo. Eso produjo serias dudas en la cabeza del controlador, y uno de sus ex compañeros no duda en agregar otro ingrediente: “Chávez se confió”.

Pero el viraje al norte aún podía no ser fatal, pues podía retomar alguna de las ocho “carreteras” disponibles para aterrizar. Esas vías alternativas establecen también los puntos en los que la nave debe virar y la altitud mínima a que se puede volar. Su importancia crece una enormidad en un ambiente sin radar. “Los libros” —como se conoce a los manuales donde se recogen la rutas— se convierten en biblias.

Para un perito centroamericano que participó en las investigaciones, y que pidió el anonimato aduciendo restricciones legales, “cambiar los procedimientos establecidos contribuyó a que se diera el percance”. El director del programa de seguridad aérea de la Universidad del Sur de California, Michael Barr, acentúa la importancia de respetar lo establecido en los manuales. “Si te quedás dentro de los parámetros, no te puedes golpear contra nada”.

Casi a las las 8:06, Chávez trató de amoldar aquel viaje accidentado al “libro”. Después de pedir que el piloto descendiera de 11,000 a 8,000 pies, solicitó que el avión se reportara al ubicarse a 15 millas náuticas (27 kilómetros) del aeródromo. De acuerdo con lo autorizado, las naves provenientes del norte que estén a esa distancia de la terminal tienen que virar hacia el sur, avanzar unas millas sobre el océano y luego enfilar hacia la pista.

Lejos de eso, Miranda seguía reportando que se movía hacia el norte de la aerovía y anunciaba estar en el radial 310. Un minuto después atravesaba el radial 315. En los próximos dos minutos la conversación navegaría en la insistencia de Chávez de que le informaran al ubicarse a 15 millas náuticas. El piloto, después de siete minutos en suelo salvadoreño, no había dicho una palabra de la distancia que lo separaba de la estación aérea. Por un lado se tenía a un capitán buscando una ruta alterna fuera de los manuales y, por el otro, una torre incapaz de exigir información precisa para guiar al aparato a la pista. Pero lejos de mejorar, la cabeza de Chávez se confudiría más. Miranda reportaría en los próximos 7 minutos más cambios al ya modificado trayecto.

¿Directo a la pista?

“Aviateca 901, debido a la zona de mal tiempo, solicita volar directo al VOR de Charlie Alfa Tango (CAT, como se conoce al aeropuerto)”, decía el capitán. Chávez lo asintió, pero le repitió al capitán por quinta vez —la cuarta en sólo dos minutos— que debía notificar cuando estuviese a 15 millas náuticas de la terminal aérea.

La insistencia no tenía carácter mandatorio. En el aeropuerto, el piloto usualmente tenía la última palabra. Gilberto Martínez, uno de los controladores de turno esa noche, reveló con mayores detalles —en su declaración ante el juzgado que llevó el caso en San Vicente— el alcance de las libertades de los pilotos. “Es normal en condiciones meteorológicas adversas que los pilotos soliciten desviarse de la aerovía a discreción”, confesó.

Esa noche la lluvia tampoco ayudaría a mejorar el estrés de los pilotos que para esa hora tenían la presión extra de las miradas de dos inspectores estadounidenses de Aviateca. En Comalapa, a las 8:09 de la noche ya caía una fuerte tormenta. Los rayos hacían retumbar el piso en la torre. Chávez, después de escuchar que el avión se iría directo al aeropuerto, pensó que Miranda iba a pasar de largo para tomar una ruta autorizada.

Lejos de eso, el capitán ni siquiera informó hasta que estuvo a 14 millas (26 kilómetros). Y siguió avanzando. A las 8:10 reportó 13 millas y volvió a anunciar una modificación en su ruta. “Nos estamos desviando por mal tiempo”. Aclaró que lo hacía a la “izquierda”, lo que significaba al norte. En la cabina, el copiloto comenzaba a mostrar alguna preocupación y discutió sobre el lugar por donde entrar al aeropuerto. Pero por cuarta ocasión, Miranda modificó el vuelo y solicitó ingresar por una ruta que tampoco contemplan los manuales de aproximación. “Solicitando el arco de 12 millas radial 135 por la derecha”, reportó. Al escucharlo, Chávez creyó que la nave estaba lista para hacer una maniobra para entrar por el oriente. En su cabeza, el aeroplano estaría cruzando una zona —cerca del aeropuerto— que tiene elevaciones pequeñas, así que, decidió mover una pieza decisiva y fatal. Los bajó a 5,000 pies. Sin saberlo, el hombre los ponía en camino a la desgracia: el Chichontepec alcanza los 7,159 pies de altura. No obstante, el experimentado Miranda tampoco advirtió la amenaza.

Otro ex controlador, que pidió la reserva de su nombre porque aduce que hablar de este accidente aún “es tabú”, confiesa que esta jugada fue clave para el choque contra el volcán. “Error craso. No sé cómo los bajó sin estar seguro dónde estaban. Chávez fue culpable de ese choque en parte por no fijarse. La responsabilidad fue 50 y 50.”

A las 8: 10 ,el piloto reportó otro cambio por mal tiempo. Sin embargo, los compensadores siguen descendiendo la nave para llevarlo a 5,000 pies. Dos minutos después afirma estar a 12 millas del aeropuerto y en el radial 360, justo al norte de la terminal. Con esta señal, Chávez debía tener claro que su avión estaba directo al norte de su torre de control.

A las 8:13 el avión llega al radial 020, y en la cabina Sandoval muestra su preocupación. “Capitán, ¿va a volar a la estación?”. El piloto responde que no. Entonces, el segundo se limita a decir “OK”. Para esa hora, la cabeza de Chávez se había perdido totalmente en medio de una cantidad de información incompleta y por los cambios repentinos del piloto. Otro ex controlador asegura que Chávez no tenía la más remota idea de que la nave estaba cerca del Chichontepec. “Esperaba la nave por el oriente, creía que estaban cerca de la costa, así como lo hizo un avión antes cuando vio el mal tiempo”.

El informe del accidente retrata mejor las razones por las que el controlador se desubicó: “Nunca solicitó un reporte de posición tanto del radial como de la distancia al mismo tiempo (de la nave), sino que hasta después de descenderlo (...) eso le habría ayudado a visualizar la posición del tráfico”.

Cerca de 38 segundos después de pasar por Santa María Ostuma, el piloto se comunica por última vez con la torre: “El Aviateca 901 está alcanzando 5,000 pies”. En la cabina del avión empezó el ruido que advertía de una peligrosa aproximación al suelo. “Vamos para arriba”, expresó el capitán. Piloto y copiloto no estaban preparados para reaccionar ante la alarma. “Aviateca no incluye ningún entrenamiento específico de sistemas GPWS (los que determinan la proximidad del suelo) en sus simulaciones de vuelo”, concluyó el informe. Sandoval y Miranda no supieron a tiempo el motivo de aquel “jup jup”. En sus mentes estaban salvando el volcán por 3 millas de diferencia, porque reportaban 12 millas de separación respecto al aeropuerto, y el lugar del impacto se encuentra a poco más de 15 millas.

¿Qué hizo que un experimentado piloto fallara en un vuelo de rutina? Aunque por sí solas la falta de coordinación entre torre y el avión pudieron haber causado las desgracia, nunca habrá respuestas conclusivas. La pérdida de una de las cajas negras dejó un vacío. ¿Habrá medido alguna falla en los instrumentos de navegación que pudieron haber hecho errático el camino? El perito centroamericano magnifica la extraña desaparición. “El FDR nos iba a indicar la realidad de lo que sucedió en los últimos treinta minutos. Que no se encontrara hizo que la investigación se dificultara”.

Si se encontrara algún día, podría cambiar la historia que acabó con las vidas de una indígena guatemalteca, un famoso torero, una cooperante noruega y otras 62 personas. Un segundo antes del golpe, Miranda quizás alcanzó a entender lo que sucedía. Dirigiéndose a Sandoval, habló por última pidiéndole que se comunicara con Chávez: “¡Vamos para arriba, estamos ascendiendo, dígale!”.